Kategoria: moottoriurheilu (20 viimeisintä)

Pikkuhiljaa on käynnistymässä moottoriurheiluaiheinen sivusto www.varikko.org, jossa näiden täällä nähtyjen kolumnien/blogien omaisten juttujen lisäksi nähdään tietysti ihan oikeaa tulospalvelua useiden eri kirjoittajien toimesta. Lajikirjo tulee käsittämään kaiken saman mitä muut kotimaiset tiedotusvälineet, ja vielä toinen mokoma Suomessa tuntemattomia lajeja siihen päälle. Kunnianhimoinen tavoite, mutta siihen pyritään! 

Jos olet kiinnostunut moottoriurheilusta yleensä, tai sitten jostain tietystä lajista, osaat kirjoittaa edes jotenkuten, omaan jonkin verran asiantuntemusta ja haluat harrastaa "toimittajan töitä", niin Varikko kaipaa kirjoittajia. Palkkaa ei makseta. Palkkana olkoon hyvä mieli siitä, että saa olla mukana toimittamassa Suomen parasta moottoriurhelusivustoa vapaaehtoisvoimin. Jos kiinnostaa, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen osoitteeseen ismo@varikko.org.

Varikko avataan virallisesti sitten kun sinne on saatu riittävästi juttuja ikäänkuin pohjiksi. Se toimii nyt jo kuitenkin täyttä häkää.

Kun kauden alkuun on aikaa vajaa viikko, on syytä vielä kerrata moottorisääntöä. Vaikka alan toimittajien jutuista voisi rivien välistä lukea moottorisäännön olevan susi nimenomaan sen vuoksi, että kierrosajat eivät kasvaneet vaikka muuta luvattiin, niin itse asiassa siitä ei sääntöä laadittaessa ole ollut kyse. Niin, tiedoksi vaan niin Ruutulipun kuin MTV3:n uutisporukallekin.

Tehoja oli tarkoitus hillitä, siinä mielessä tulkinnat ovat menneet ihan oikein. Missään vaiheessa Ykkösistä ei ole ollut tarkoitus tehdä GP2-luokkaa hitaampaa. Siksi on hyväkin, ettei vaikutus kierrosaikoihin ollut sitä mitä pelättiin. Mikä on sitten moottorisäännön syvin olemus?

Oleellisin pointti on nimenomaan siinä, että kierrosaikojen jokavuotinen paraneminen sekunnilla saadaan näin estettyä, tai ainakin sitä voidaan tehokkaammin hidastaa. On nimittäin selvää, että jossain vaiheessa tulee vastaan raja, jonka jälkeen moottorista ei saa enää oleellisesti enempää tehoa irti. Tämän rajan asettuminen turvalliselle tasolle on helpompaa taata 2,4-litraisella kuin 3-litraisella moottorilla. Se on moottorisäännön oleellisin tarkoitus, mutta sen tuntuu uutisoinnissa unohtuneen. Kyse on samasta asiasta kuin Ayrton Sennan ja Roland Ratzenbergerin kuoleman jälkeen tehty muutos 3,5-litraisista 3-litraisiin moottoreihin. Kuinka suurista teholukemista nykypäivänä puhuttaisikaan jos moottorit olisivat vielä 3,5-litraisia?

Kadunmiehelle voi uutisoinnin perusteella syntyä käsitys, ettei FIA:ssa tiedetä mitä siellä ollaan tekemässä. On helppoa nokkia tässäkin asiassa myös muissa yhteyksissä negatiivista julkisuutta saanutta FIA:a, kun ei vaivauduta ajattelemaan edes lähitulevaisuuteen. Toimittajan työ vaatii ammattitaitoa!

Mitä tulee tehon rajaamiseen muilla konsteilla, itse olen viime aikoina kääntynyt nykyisen systeemin kannalle, vaikka alkuun ihmettelinkin miksei sitä tehdä helposti, eli moottorin kierroslukumäärää rajoittamalla. Nykysysteemi antaa tehtaille mahdollisuuden käyttää osaamistaan ja innovatiivisyyttään vapaasti ja pitää näin yllä F1:n HiTech-statusta.

McLarenin Pedro de la Rosa on arvostellut V8-moottoreita jälleen kovin sanoin. Hänen mukaansa formulan ajamisesta on tullut liian helppoa kun pito ei ole vähentynyt samaan tahtiin moottoritehon kanssa. Tässä on varmasti perää, mutta lähivuosina tämäkin korjaantunee kun aerodynamiikkasäännöt muuttuvat.

Huomioni on keskittynyt siihen, että tämä usein haukuttu V8-moottori kuuluu McLareniin. Muiden tallien kuljettajat sen sijaan ovat olleet varovaisen optimistisia moottorin suhteen, ja usein on kuultu että "eron huomaa, mutta se on yllättävän pieni". Mitä tästä voitaisi päätellä, jos haluttaisi maalailla piruja seinille, ja miksei haluttaisi? Ainakin sen, että Mercedeksen V8-moottorin ero heidän omaan V10:iin on jollain tapaa erityisen suuri, kenties suurempi kuin muilla talleilla! Ja kun muistetaan, ettei Mercedes ole ollut sarjan 3:n tehokkaimman moottorin joukossa kertaakaan tällä vuosituhannella, niin jos tehoero entisestäänkin kasvaa, kuten voisi päätellä, niin McLarenille ja Kimin mestaruushaaveille voisi povata ongelmia tulevalla kaudella.

Ja kuin varmemmaksi vakuudeksi, viime viikkojen testiajat ovat antaneet viitteitä saman suuntaisista asioista. Torstaina Schumi paukutti V8-moottorisella Ferrarillaan 1,2 sekuntia paremman kierrosajan kuin Montoya McLarenilla. Sama ilmiö on havaittavissa verrattaessa Mäkkiä mihin tahansa kärkitalliin. Tehon puutteesta huolimatta Mercedes näyttää edelleen olevan myös epäluotettava, sillä samaisena päivänä McLaren kärsi yhden moottoririkon Ferrarin nollaa vastaan.

Katsoin tällä viikolla muutaman F1-kisan vuodelta -95, ja tuli jotenkin tuttu tunne. Vielä tuolloin punavalkoisessa värityksessä ollut McLaren hyytyi radan varteen sen verran usein että voisi sanoa ettei homma ole 10 vuoteen kehittynyt mihinkään.

FIAn päätös siirtyä standardeihin moottoriohjausjärjestelmiin on tervetullut muutos formula ykkösiin. Autoista tulee vaikeampia ajaa, ja kuljettajan merkitys lisääntyy selvästi.

Jotkut saattavat pitää muutosta huonona koska se muka vie lajilta "hi-tech"-statusta, mutta asia voi olla päinvastoin: Moottoriohjausjärjestelmissä ei nykyisen tietotekniikan aikakautena ole mitään ihmeellistä. Samanlaisia järjestelmiä on mahdollista rakentaa mihin tahansa sarjavalmisteiseen henkilöautoon. Eli ne eivät nykymittapuun mukaan ole millään lailla hi-tech:iä. Ainoa asia mikä niissä on erikoista sarjavalmisteisten autojen järjestelmiin nähden, on säätämisen optimointi ja sekin perustuu ennenkaikkea kokeiluihin ja kokemukseen. Toki ohjelmat ovat monimutkaisia, mutta ei tietotekniikkamielessä millään lailla mullistavia.

Sen sijaan järjestelmien standardointi voi johtaa toisenlaiseen, oikeasti hi-techiin kehitykseen: Kun autoista tulee vaikeampia ajaa, niin insinöörien on keksittävä jotain millä inhimillisiä virheitä voidaan minimoida. Aktiivijousitus tuli aikoinaan käyttöön tällaisesta syystä. Painon siirtymisestä johtuva kallistelu ja aerodynaamisen pidon muutokset auton kiihtyvyyden suhteen vaikeuttivat kuskin työtä. Aktiivijousituksella pyrittiin siihen että painon siirtyminen vaikuttaisi auton käyttäitymiseen mahdollisimman vähän, ja tavallaan kuljettajan roolia tahdottiin keventää.

Frank Williams on joskus sanonut että hänelle kuski ei merkitse mitään, vaan hän on pikemminkin välttämätön paha. Frank on sanonut pyrkivänsä aina tekemään puhtaasti teknologian avulla sellaisen auton jolla voi voittaa kuka tahansa. Williamsin ylivoima kaudella -92 puhui vahvasti tämän mielipiteen puolesta.

Turkin uusi GP-rata näytti jälleen - kuten niin moni muukin lähivuosina käyttöön otettu,  nykyaikaiselle kilpakalustolle suunniteltu rata - että kisoista saa edelleen mielenkiintoisia jos niin halutaan. Vanhat, ahtaat, ikivanhoille autoille suunnitellut radat kuten Imola ja Hungaroring voitaisi hyvin jättää pois formulasarjojen ohjelmasta. Samoin keinotekoisesti shikaaneilla turvalliseksi tehdyt radat kuten Monza ja Montreal. Uudet radat ovat mielenkiintoisia ja niissä on ohituspaikkoja ja kisat niissä ovat täynnä tilanteita ja dramatiikkaa. Sen näytti jälleen tämänpäiväinen GP2-osakilpailu.

Jälleen on siis lupa odottaa mielenkiintoista kisaa myös huomiseen F1-kisaan. Jos ja kun Kimi ei tänä vuonna yllä mestariksi, niin ainakin hänen on mahdollista tehdä itsestään moraalinen mestari napsimalla Alonsoa enemmän voittoja. Tosin, jos Jean Todtin puheeista voi johtopäätöksiä vetää, hän on tehnyt itsestään moraalisen mestarin jo kauan sitten. Jos maailmanmestari, median lempilapsi, nuhteeton ja "ihana suklaasilmäinen" Alonso ei kiinnosta Ferraria, vaan he ovat enemmän kiinnostuneita jäykästä ja hermostuneesta mörököllistä joka vetää viinaa, pakoilee mediaa ja sotkee naisasioitaan, niin se sertoo kyllä karua kieltään siitä kumpaa kuskia pidetään oikeasti lahjakkaana.

Tästä päästään taas McLareniin... vaikka tallissa yhdistyy ehkä kaksi maailman suurinta moottoriurheilumahtia, Mercedes ja McLaren, niin 10 vuoden yhteistyö on tuottanut suorastaan hämmästyttävän huonot tulokset. Mersu on yleensä pärjännyt oikeastaan kaikessa mihin on sotkeutunut, McLaren taas on osoittanut voivansa tehdä autoja jotka dominoivat sarjaa vuodesta toiseen. Kuitenkaan nämä kaksi eivät yhteiselonsa aikana ole yltäneet kuin puolentoista kauden ajanjaksoon jolloin auto on ollut sitä mitä noilla meriiteillä pitäisi olla. Kannattaa muistaa kun puhuu tallista "suurena tallina", että Mercedes-McLaren parivaljakko on saanut toistaiseksi vain yhden merkkimestaruuden. Viimeisen kolmen kauden aikana voittoja on tullut vain puolenkymmentä. Se on sitä oikeaa McLaren-Mercedestä.

On hyvin mahdollista että Kimi tekee lähiaikoina päätöksiä siitä missä tallissa haluaa uraansa jatkaa. Kimi nähdään Ferrarin ratissa hyvin todennäköisesti ensi kauden jälkeen, ja tällä hetkellä näyttää siltä, että valinta ei voisi olla parempi. Kuten tämäkin kausi osoittaa, luotettavuudella voitetaan mestaruuksia, ja sitä Ferrari on tarjonnut jo 10 vuotta - saman ajan, jonka McLaren on rämpinyt milloin huonon moottorin, milloin huonon luotettavuuden kanssa.

Mersun osalta Nurburgringin osakilpailu päättyi vähän alavireisesti. Hyvän lähdön jälkeen Mersukaksikko Paffett-Häkkinen johtivat kisaa aina viimeisiin varikkostoppeihin saakka. Ensin Häkkinen pilasi oman kisansa ajamalla liian huonoja kierroksia kun suuri osa kanssakilpailijoista oli käynyt varikolla ja siis raskaammalla autolla liikkeellä. Häkkinen teki stoppinsa viimeisten joukossa, mutta silti useamman sekunnin johto Mattias Eckströmiin hävisi kuin tuhka tuuleen. Kun Häkä tuli viimeiseltä varikkostopiltaan takaisin radalle, hän saattoi vain katsella Eckströmin takavaloja kun tämä paahtoi niukasti hänen edelleen. Mika heräsi, mutta vähän liian myöhään, ja pilasi kisansa lopullisesti pari kierrosta myöhemmin kun hän yritti epätoivoista ohitusta Eckströmistä ja joutui ajamaan ensimmäisen mutkan pitkäksi. Siinä paloi aikaa sen verran että Tom Kristenssenkin pääsin Mikan ohi. Häkkinen ei enää kilpailun loppukierroksilla saanut kumpaakaan Audikuskia riittävästi kiinni ja neljäs sija näytti todennäköiseltä.

Tilanne kuitenkin muuttui. Suvereenissa johdossa ajaneelle Gary Paffetille langetettiin varikon läpiajorangaistus hänen ylitettyään varikolta tullessaan radan ja varikkotien erottava valkoinen viiva. Hän puolestaan putosi nyt neljänneksi mutta alkoi ajaa kovaa vauhtia Mikaa kiinni. Viimeisellä kierroksella Mika "ajoi vähän huolimattomasti" ja sarjajohtoa puolustanut tiimikaveri Paffett pääsi ohi. Taisi olla vähän tiimipeliä, kysyi haastattelija kisan jälkeen, johon Mika totesi virnistäen: "Sähän laitat sanoja mun suuhun".

Mikallahan ei enää ole kuin teoreettisia mahdollisuuksia mestaruuteen, ja Paffettin jatkaessa samaa armotonta tahtiaan, nekin mahdollisuudet hupenevat aika äkkiä. Paffett on ehdottomasti Mersun tämän hetken kovin kuski ja on täysin ymmärrettävää että talli satsaa häneen. Mikan media-arvo on kiistämätön, mutta nopeudessa hän jää selkeästi 24-vuotiaan Paffettin varjoon, ainakin vielä tänä vuonna.

Mersu siis luovutti kuskien omien virheiden takia kaksoisvoiton Audeille ja sarjajohtoon siirtyi kisan voittanut Eckström. Lohtuna voisi todeta että oli Audin voitosta jotain hyötyäkin: seuraavassa kisassa Mersut ja Audit ovat saman painoisia. Se nähdään kolmen viikon päästä.

Mika Häkkinen teki jo ties kuinka monennen kerran tällä kaudella upean tempun nousemalla vähän alavireisesti menneen aika-ajon ensimmäisen osan jälkeen toiseen lähtöruutuun huomiseen Nurburgringin DTM-osakilpailuun. Mika oli ensimmäisen aika-ajojakson jälkeen vasta kymmenes ja pääsi viimeisenä kuskina juuri ja juuri mukaan SuperPole-aikaajoon, jossa 10 kärkikuljettajaa ajavat kukin vuorollaan yhden nopean kierroksen jonka mukaan kisan lähtöruudut määräytyvät.

Jännittävä trilleri käynnistyi kun Mika joutui radalle joukon ensimmäisenä ja paransi siihen mennessä nopeinta kierrostaan kymmenyksellä. "Se oli hyvä kierros. Kyllä siinä joutui käyttämään ihan maksimisuoritusta", olivat Mikan tuoreet kommentit heti varikolle palattuaan.

Kuljettaja toisensa jälkeen yritti suistaa Mikan kärkipaikalta, mutta vasta sarjan kärkipaikkaa pitävä Gary Paffett onnistui siinä loistavan viimeisen sektorinsa ansiosta. Hallitseva mestari, ensimmäisen osion nopein ja viimeisenä radalle lähtenyt Mattias Eckström ei hänkään pystynyt Mercedes-kaksikon vauhtiin jääden kolmanneksi. Mersuleirissä iloittiin jopa hiukan odotuksia paremmasta tuloksesta. Ensimmäisen aika-ajon jälkeen viiden kärkikuljettajan joukossa oli nimittäin peräti 4 Audia, eikä kympin kärkeenkään mahtunut kuin kolme Mersua.

Ferrarin suorituskyky näyttää salakavalasti paranevan koko ajan samalla kun McLaren ja Renault taistelevat keskenään. Näyttää jopa siltä että muut kärkitallit olisivat unohtaneet Ferrarin. Se olisi kuitenkin virhe, sillä kauden alussa paljon kritiikkiä saaneet Maranellon punaiset uhkaavat Schumin johdolla nousta jopa Kimin haastajaksi kuljettajien MM-pisteissä. Vielä yksi keskeytys Kimille, niin tilanne käy mielenkiintoiseksi...

Loppukautta ajatellen Ferrarin täytyy ratkaista vain yksi ongelma, niin he pystyvät taistelemaan jäljellä olevissa kisoissa jopa voitoista. Renkaat täytyy saada ylläpitämään edes kohtuullinen suorituskyky läpi koko kilpailun. Unkari oli jo toinen kilpailu peräkkäin, jossa Ferrarien suorituskyky laski dramaattisesti kilpailun edistyessä. Lopussa auto oli jo yksi radan hitaimmista. Ja kuitenkin Schumin nopein kierros oli koko porukan kolmanneksi nopein heti McLarenien jälkeen.

Ferrarin nousujohteisen kunnon esiin tuominen on jäänyt autostaan aina kaiken irti ottavan Schumin harteille. Michaelin nopeusero Barrichelloon tuntuu kasvavan eksponentaalisesti sen mukaan mitä huonompi Ferrarin auto on. Barrichello näyttää tällä kaudella kadottaneen täysin niin motivaationsa kuin nopeutensakin. Mitä tulee Barrichellon nopeuteen, hänen nopein kierroksensa jäi 1,3 sekuntia Schumin nopeimmasta. Ei ihme että Ferrari alkaa katsella muiden tallien suuntaan ensi kauden tallipaikkoja jaettaessa.